Deux ans après l’entrée en vigueur de l’examen d’accès à la profession de chauffeur VTC, les plateformes de mise en relation estime qu’il constitue un frein au recrutement. “On a de grandes difficultés à satisfaire les demandes de courses”, explique à l’AFP Yves Weisselberger, président de la fédération française des transports de personnes sur réservation (FFTPR), qui regroupe six plateformes (SnapCar, Kapten, Marcel, LeCab, Allocab, Bolt). Selon lui, le secteur a besoin de “5.000 à 10.000 chauffeurs” supplémentaires, pour environ 60.000 chauffeurs en activité, selon un chiffre évoqué au ministère des Transports.
“On prive des milliers de personnes d’un emploi”, tandis que “les clients paient 20% à 25% de plus qu’il y a quelques mois”, s’agace M. Weisselberger, également président de SnapCar.
Kapten, confrontée à une “demande grandissante en Ile-de-France”, fait état d’un temps moyen d’attente qui a bondi “de 60%” en quelques mois. Uber dit avoir “deux fois moins de chauffeurs à Paris qu’à Londres, deux villes ayant pourtant des populations comparables”.
Deux sessions par an
En cause, selon ces sociétés, l’examen d’accès au métier, instauré par la loi Grandguillaume votée sous François Hollande, qui a durci les conditions et constitue une “barrière sérieuse”, selon Uber. L’opérateur pointe un “taux d’admission cumulé faible” (35% en 2018, soit 5.039 lauréats) et des délais trop longs entre l’inscription et les résultats.
“Il y deux sessions par an, le délai, c’était six mois minimum, si tout se passe bien, pour commencer à exercer”, raconte aussi à l’AFP Xavier, 29 ans, un ancien employé dans la restauration qui souhaite garder l’anonymat. “Cet élément a contribué à me faire abandonner.”
Le secteur milite donc pour une refonte, avec des sessions “plus fréquentes” et un examen “plus simple” que l’actuel, qui comprend sept épreuves écrites d’admissibilité allant de la sécurité routière à la gestion d’entreprise, en passant par l’anglais et le “développement commercial”, en plus d’une épreuve pratique.
“Ce sont clairement des questions qui ne sont pas du tout en rapport non seulement avec le métier, mais avec le niveau de qualification moyen” des candidats, estime Maxime Drouineau, en charge des affaires publiques de la plateforme Kapten.
“un enjeu de protection des passagers”
Pour accélérer le processus, la FFTPR propose que les épreuves soient organisées par les milliers d’auto-écoles implantées partout en France et non plus par le réseau de 95 Chambres des métiers d’artisanat (CMA).
“On pouvait penser que le président Macron et le gouvernement étaient plus ouverts à ces mutations de l’économie et plus enclins à libéraliser l’accès, mais en pratique rien ne s’est produit, c’est un peu décevant”, déplore Yves Weisselberger.
Le gouvernement, lui, défend les mesures comprises dans la loi Grandguillaume. L’examen répond “à un enjeu de protection des passagers, de sécurité routière et de lutte contre le travail clandestin”, fait-on valoir au ministère des Transports.
Surtout, et “contrairement à ce qui est régulièrement avancé, il n’y a pas de reflux constaté de candidats à l’examen”: ainsi, le nombre de candidats en Ile-de-France a augmenté de 34% au premier semestre 2019, par rapport à l’année précédente.
Trop de turn-over
Enfin, la voie de l’examen ne représente que 30% des personnes qui accèdent à la profession. Les autres sont d’anciens professionnels du transport de personnes (chauffeurs de bus, ambulanciers, taxis…), dispensés des épreuves pour devenir chauffeur de VTC
Pour la Fédération Française des Exploitants VTC (FFE-VTC), où se sont regroupées des entreprises historiques du secteur, souvent indépendantes, afin de peser face aux nouvelles plateformes, l’explication à la pénurie de chauffeurs rencontrée par ces dernières est à chercher ailleurs, dans le turn-over auquel elles sont confrontées.
“Avec les plateformes, [les chauffeurs] ne gagnent pas leur vie, ils perdent même de l’argent”, avance François Donnadille, président de la FFE-VTC, pour expliquer le “va-et-vient assez rapide” sur ce marché. “En soit, le turn over n’est pas un problème”, répond Yves Weisselberger, qui chiffre le taux de renouvellement des chauffeurs à “15% à 20%” par an. “Il le devient si d’un autre côté vous bouchez les filières qui permettent d’accéder à la profession”
