Formation VTC – Examen VTC

L’examen d’accès au métier de chauffeur dans le viseur des plateformes VTC

Deux ans après l’entrée en vigueur de l’examen d’accès à la profession de chauffeur VTC, les plateformes de mise en relation militent pour sa simplification, estimant qu’il alimente la pénurie de chauffeurs, ce que contestent d’autres acteurs du marché.

« On a de grandes difficultés à satisfaire les demandes de courses », explique à l’AFP Yves Weisselberger, président de la fédération française des transports de personnes sur réservation (FFTPR), qui regroupe six plateformes (SnapCar, Kapten, Marcel, LeCab, Allocab, Bolt). Selon lui, le secteur a besoin de « 5.000 à 10.000 chauffeurs » supplémentaires, pour environ 60.000 chauffeurs en activité, selon un chiffre évoqué au ministère des Transports.

« On prive des milliers de personnes d’un emploi », tandis que « les clients paient 20% à 25% de plus qu’il y a quelques mois », s’agace M. Weisselberger, également président de SnapCar.

Kapten, confrontée à une « demande grandissante en Ile-de-France », fait état d’un temps moyen d’attente qui a bondi « de 60% » en quelques mois. Uber dit avoir « deux fois moins de chauffeurs à Paris qu’à Londres, deux villes ayant pourtant des populations comparables ».

En cause, selon ces sociétés, l’examen d’accès au métier, instauré par la loi Grandguillaume votée sous François Hollande, qui a durci les conditions et constitue une « barrière sérieuse », selon Uber. L’opérateur pointe un « taux d’admission cumulé faible » (35% en 2018, soit 5.039 lauréats) et des délais trop longs entre l’inscription et les résultats.

« Il y deux sessions par an, le délai, c’était six mois minimum, si tout se passe bien, pour commencer à exercer », raconte aussi à l’AFP Xavier, 29 ans, un ancien employé dans la restauration qui souhaite garder l’anonymat. « Cet élément a contribué à me faire abandonner. »

Questions « pas en rapport » avec le métier

Le secteur milite donc pour une refonte, avec des sessions « plus fréquentes » et un examen « plus simple » que l’actuel, qui comprend sept épreuves écrites d’admissibilité allant de la sécurité routière à la gestion d’entreprise, en passant par l’anglais et le « développement commercial », en plus d’une épreuve pratique.

« Ce sont clairement des questions qui ne sont pas du tout en rapport non seulement avec le métier, mais avec le niveau de qualification moyen » des candidats, estime Maxime Drouineau, en charge des affaires publiques de la plateforme Kapten.

Pour accélérer le processus, la FFTPR propose que les épreuves soient organisées par les milliers d’auto-écoles implantées partout en France et non plus par le réseau de 95 Chambres des métiers d’artisanat (CMA).

« On pouvait penser que le président Macron et le gouvernement étaient plus ouverts à ces mutations de l’économie et plus enclins à libéraliser l’accès, mais en pratique rien ne s’est produit, c’est un peu décevant », déplore Yves Weisselberger.

« Protection des passagers »

Le gouvernement, lui, défend les mesures comprises dans la loi Grandguillaume. L’examen répond « à un enjeu de protection des passagers, de sécurité routière et de lutte contre le travail clandestin », fait-on valoir au ministère des Transports.

Surtout, et « contrairement à ce qui est régulièrement avancé, il n’y a pas de reflux constaté de candidats à l’examen »: ainsi, le nombre de candidats en Ile-de-France a augmenté de 34% au premier semestre 2019, par rapport à l’année précédente.

Enfin, la voie de l’examen ne représente que 30% des personnes qui accèdent à la profession. Les autres sont d’anciens professionnels du transport de personnes (chauffeurs de bus, ambulanciers, taxis…), dispensés des épreuves pour devenir chauffeur VTC.

Pour la Fédération Française des Exploitants VTC (FFE-VTC), où se sont regroupées des entreprises historiques du secteur, souvent indépendantes, afin de peser face aux nouvelles plateformes, l’explication à la pénurie de chauffeurs rencontrée par ces dernières est à chercher ailleurs, dans le turn-over auquel elles sont confrontées.

« Avec les plateformes, [les chauffeurs] ne gagnent pas leur vie, ils perdent même de l’argent », avance François Donnadille, président de la FFE-VTC, pour expliquer le « va-et-vient assez rapide » sur ce marché.

« En soit, le turn over n’est pas un problème », répond Yves Weisselberger, qui chiffre le taux de renouvellement des chauffeurs à « 15% à 20% » par an. « Il le devient si d’un autre côté vous bouchez les filières qui permettent d’accéder à la profession ».

————————–