Formation VTC

La guerre qui sévit sur le marché des VTC ? Une simple concurrence, analyse Wilson, pragmatique. Pour cet ancien chauffeur, la plateforme Uber est indétrônable à ce jeu-là. A ses débuts, Wilson avait acheté une carte professionnelle “à un ami” en étant convaincu de son authenticité. Celle-ci se révélant fausse, le jeune homme a été contraint d’arrêter son activité au bout de deux ans. Ces derniers mois, beaucoup se sont trouvés dans la situation de Wilson et des milliers de comptes ont été fermés en France pour cause d’utilisation de fausse licence professionnelle, condition indispensable pour exercer.

Paris souffre cruellement d’une fuite des conducteurs VTC, les uns contraints d’arrêter comme Wilson, les autres lassés de voir leurs pratiques trop strictement encadrées, selon eux, ou des conditions de travail peu avantageuses sur le long terme. Paris, qui concentre plus de 70 % du marché français de VTC, est aussi l’une des capitales mondiales où la demande explose et où le besoin de main d’œuvre est le plus important. En janvier 2018, les applications de chauffeurs VTC auraient, selon L’Express, perdu 20 % de leur activité avec l’entrée en vigueur de la loi Grandguillaume, qui a exclu les chauffeurs Loti (transport collectif à la demande) du marché et instauré un nouvel examen d’accès à la profession, équivalent à celui des chauffeurs de taxi et qui affiche un taux de réussite de seulement 30 %.

Aujourd’hui, la plateforme américaine Uber dénombre deux fois moins de chauffeurs à Paris qu’à Londres, deux métropoles qui concentrent pourtant le même nombre d’habitants, ou presque (plus de 12 millions d’habitants en Ile-de-France et dans la région de Londres). Si l’application Uber domine toujours le marché des VTC, elle déplorait pourtant en février 2018 une baisse de 25 % du nombre de conducteurs par rapport à fin 2017. Aujourd’hui, elle fait travailler environ 30 000 personnes en France. Kapten, deuxième sur le marché français, fait travailler 25 000 personnes dans le pays. Et estime qu’il lui faudrait entre 10 000 et 15 000 chauffeurs supplémentaires sur l’année 2019, pour être capable de répondre à la demande.

Face à cette pénurie, les plateformes augmentent leurs prix – ce fut récemment le cas de Uber – et redoublent de stratégies pour séduire les conducteurs. Elles mènent alors une politique de bonus et de majoration bien rodée. Et les chauffeurs, qui ont pour habitude de jongler entre plusieurs applications, une possibilité acquise avec la loi Grandguillaume, n’ont plus qu’à se tourner vers le plus offrant.

Ainsi, les bonus sont monnaie courante pour les plateformes qui tentent de fidéliser les chauffeurs le plus possible. Uber “offre vingt euros dès la troisième course consécutive effectuée”, confie Farid (le prénom a été modifié), qui travaille pour l’application et qui la considère comme “la plus proactive pour garder ses chauffeurs”. Un bonus hebdomadaire de 100 ou 200 euros est aussi attribué aux chauffeurs selon leur activité et au-delà d’un nombre de courses effectuées. Car leur régularité est véritablement prise en compte par les plateformes. Bolt chouchoute par exemple ses conducteurs “les plus fidèles” en “prenant en charge une partie des frais d’essence et d’entretien des voitures”, explique un porte-parole de la plateforme. Kapten offre, lui, un bonus supplémentaire aux conducteurs les mieux notés sur l’application chaque semaine.

Des commissions sont également prélevées par les plateformes sur chaque course effectuée. Elle est de 15 % pour Heetch, de 19% Bolt, de 20 % pour Kapten et de 25 % pour Uber (qui irait même jusqu’à taxer 30 % des courses après l’entrée en vigueur de la loi LOM). Pendant un temps, Bolt a même abaissé sa commission à 5 % à l’intention de ses chauffeurs les plus fidèles, bouleversant ainsi le marché. La majoration joue aussi beaucoup sur l’attractivité des plateformes. Le principe est simple : dès que l’offre est plus forte que la moyenne, le prix des courses augmente, de manière plus ou moins significative. Il apparaît encore une fois qu’Uber remporte la palme, avec des majorations plus intéressantes pour ses chauffeurs. Surveillant la concurrence, les plateformes anticipent alors le fait que les chauffeurs quittent leur application pour se tourner vers une autre où l’herbe est plus verte, où les courses sont plus chères. En cas de majoration d’Uber, Kapten propose par exemple à ses chauffeurs une nouvelle course, avant même que l’actuelle ne soit terminée et le client sorti du véhicule.

Heetch, quant à lui, “s’est amélioré”, explique Wilson. L’application, troisième sur le marché, donne la possibilité de payer en espèces, ce qui plait aux conducteurs et attire davantage de clients, souvent jeunes. Autre effort notable, le prix qui fluctue désormais en fonction des bouchons présents sur la route. “Avant, ce n’était pas le cas”, constate le jeune chauffeur, pour qui “Uber reste quand même plus sérieux. Après avoir réalisé que j’avais une fausse carte, Uber a désactivé mon compte (en février 2019, NDLR). Mon compte Heetch, lui, est toujours actif”. Certaines plateformes vont plus loin dans la séduction en diversifiant leurs activités. Ainsi, Uber n’hésite pas à investir dans des partenariats, comme c’est le cas avec BNP Paribas, et dans de l’accompagnement des formations, tel que Campus VTC.

Les chauffeurs, eux, ne sont pas dupes et ont vite compris comment les plateformes essaient de se les arracher. Une situation qui leur serait même “bénéfique”, d’après Frank (le prénom a été modifié), chauffeur Kapten. “Je profite de la situation”, confie-t-il. Frank travaille essentiellement pour Kapten et Uber, ce dernier proposant des courses de moins d’un ou de deux kilomètres, et donc “plus avantageuses”. Le conducteur nous explique que la plupart des chauffeurs Kapten s’en sont allés vers Uber, compte tenu des offres proposées.

Mais derrière la possibilité de jongler entre plusieurs applications, se cache une véritable précarité, à laquelle sont confrontés l’ensemble des conducteurs. “Je paye 2 000 euros de location de voiture par mois et puis il y a l’URSSAF, raconte Farid. “Si j’utilise plusieurs applications, c’est que je n’ai pas le choix.” Et les chauffeurs VTC, libres de leurs mouvements, sont en pratique poussés à travailler toujours plus. Comme le confirme Wilson, la restriction horaire imposée par plusieurs plateformes se contourne sans problème : il suffit pour cela de changer d’application.

Des situations d’épuisement professionnel ont en effet conduit Uber à interdire à ses chauffeurs de faire plus de 12 heures de courses par jour.  Les autres plateformes ne semblent pas, en revanche, avoir imposé de restriction horaire. Kapten affirme de son coté avoir “mis en place un système de veille” lui permettant de déceler les activités anormalement élevées. “Compte tenu de la multiplication des applications utilisées par les chauffeurs, il est aujourd’hui impossible de connaître (leur) volume horaire exact”, indique-t-on du côté de la plateforme, qui semble lucide sur les pratiques actuelles.

—————